15張獨立新建純電動轎車出產資質現已名花有主。閱歷了多重嚴厲審查之后，這些企業總算能夠理直氣壯地展開造車工程。首要是地方政府熱情高漲，在背面大力推動。不少地方政府的心態是，燃油車的時機沒趕上，新能源轎車的時機要千方百計趕搭上。15家取得新能源轎車出產資質的企業中，除掉奇瑞新能源、北汽新能源等國有集團作為靠山的整車企業，新呈現的10余家企業背面大多有地方政府的身影。

    如云度轎車，股東里不只有福建轎車工業集團，還有莆田市國有資產出資有限公司，背面是福建莆田市。江蘇敏安轎車的股東里有江蘇淮安開發控股有限公司，背面是江蘇淮安市。

    陸地方舟，早在2010年便與佛山市高明區簽署協作協議，方案在當地建造總出資25億元產能20萬輛的新能源轎車出產基地。2015年，佛山市政府專門安排舉行陸地方舟項目工作會議，市領導清晰表明，各方都要以“資質經過、項目建成”作為一起方針。

    2014年以來，一大批互聯網企業宣告跨界造車，企圖把握智能電動轎車商場的主導權。2015年6月14日，創始人李想卸職轎車之家總裁一職，和李斌先后出資興辦蔚來轎車和車和家兩家電動車企業。前者首要開發不貴重的、環保的互聯電動轎車，后者的方針是完成心里那些小而美的智能電動車。

    2017年6月12日，神州優車今天在北京發布建立優車工業基金，由前UC瀏覽器聯合創始人何小鵬擔任董事長的小鵬轎車取得了這一基金建立后的榜首筆出資。

    在本年年末，奇點、蔚來、小鵬的產品都將面世。明年，威馬的首款量產SUV也將出爐。拜騰現已規劃了同一渠道的三款產品，包含SUV、轎車和MPV。其間，首款量產SUV車型將于2019年第四季度正式上市。

    新能源轎車現已面臨產能過剩的問題

    有關核算閃現，拿到資質的15家新能源車企產能共約為117萬輛。而我國轎車技能研究中心的核算閃現，具有新能源轎車出產資質的傳統車企就現已超越了200家，全體產能規劃現已超越500萬輛。可是，即便是達觀估量，我國2020年一切新能源轎車的估計銷量也僅為200萬輛。

    新能源轎車銷量的高增加帶動了動力電池工業的快速開展，自2014年起動力電池工業增加率分別為368%、324%、78.6%。另一方面，在如此高增加的背面，動力電池產能過剩的隱憂也現已閃現。

    方針誘導，鋰電池遍地開花

    從進步職業產能門檻的《轎車動力電池職業標準條件(2017年)》到建立完善廢舊動力電池資源化使用標準系統的《新能源轎車動力蓄電池收回使用辦理暫行辦法》(征求意見稿),再到本年1月份觸及電池比能量及本錢的《轎車工業中長期開展規劃》，相關部分針對動力鋰電池工業出臺的一系列方針讓動力鋰電池職業全面開花。

    本錢的追捧使得動力電池企業估值飆升，A股商場上，贛鋒鋰業、億緯鋰能、多氟多等個股也連立異高。不過，7月以來，動力電池板塊上市公司股價突然掉頭向下，引發了出資者的憂慮。一起，部分上市公司乃至喊停收買，如多氟多7月22日布告稱，決議停止收買山西宇航轎車和中道能源有限公司，雖然中道能源現已進入了《轎車動力蓄電池職業標準條件》企業目錄。

    鋰電池高速增加的背面，同樣是產能過剩的隱憂

    而從更為微觀的視角來看，關于新能源車及動力電池工業的遠景，不合也現已產生。達觀者如我國轎車技能研究中心主任吳松泉，看好新能源轎車業的長期開展，“2020年新能源轎車將占我國轎車總銷量的8%(約240萬輛)，2030年占比將升至40%。”一起，雖然本年上半年國內新能源轎車銷量約為17萬輛，不及我國轎車工業協會年頭提出的70萬輛(全年)方針的25%，但我國轎車工業協會副秘書長姚杰仍表明，不下調全年銷量預期。而如果要完成70萬輛的全年方針，意味著下半年國內的新能源轎車銷量將挨近53萬輛，較上半年增加211%，到時，占新能源轎車總本錢的30%至50%的動力電池業將迎來高速增加。

    與達觀觀念相對，7月20日，北京理工大學資料學院院長吳伯榮在“我國新能源動力轎車工業技能立異戰略聯盟”建立大會上吹起涼風。他指出，2016年末，全國動力電池規劃產能將到達60GWh；但相關數據閃現，2016年的動力電池產能需求為30GWh。以此核算，2016年全體產能使用率約50%，很多產能將閑置或放空。一起，在近年來新能源轎車高增加空間的引誘下，動力電池出產商們紛繁擴展產能，2017年職業規劃產能已到達90GWh。

    據不完全核算，2016年我國動力電池企業規劃產能到達了92.5~102.5GWh，以7成的產能使用率核算，2016年產量將到達65~72GWh。2015年我國新能源轎車產量近38萬輛，動力電池商場需求量約為15.5GWh，2016年電動轎車產量依照80萬輛核算，動力電池商場需求在32GWh左右，再加上鋰電自行車、電動工具等范疇，鋰離子動力電池商場需求約為35GWh。商場需求量顯著低于預期產能。

    例如，2016年上半年，寧德年代在動力電池范疇的營業額到達35億元，其國內的競爭對手比亞迪營業額為45億元。在全球動力電池商場，松下憑仗與特斯拉的戰略協作，牢牢堅持榜首的位置，比亞迪次之，寧德年代已超越LG化學位居全球第三。而其現在年產能已到達7.5GWh，磷酸鐵鋰和三元各占一半，接下來方案每年翻番，到2020年產能有望到達50GWh，這個數字超越了此前特斯拉宣告的35GWh和比亞迪宣告的34GWh同期產能。

    國家科技成果轉化基金新能源轎車創業出資子基金合伙人兼總裁方建華從前對媒體揭露表明：“雖然寧德年代聲稱2020年鋰電總產量將到達50GWh，我以為肯定會呈現過剩。本年年末，我國動力電池產能將會到達120GWH，乃至是180-200GWH，但我以為全體銷售量不會超越40GWh，所以現在現已過剩。”

    優勢企業仍是“香餑餑”

    雖然動力電池的全體產能可能存在過剩之憂，但下流的車企現在卻因電池求過于供而煩惱。據調查，布局三元動力電池及進入《轎車動力蓄電池職業標準條件》目錄的優勢動力電池企業，仍是商場的“香餑餑”。

    有組織數據核算閃現，本年上半年國內動力電池產量12.72GWh，同比增加201%；動力電池出貨量10.1GWh，占產量的79.4%，庫存占比20.6%。在全體產能過剩的情況下，寧德年代、國軒高科等龍頭企業的動力電池產品則呈現“結構性求過于供”。

    所謂“結構性求過于供”，源于三點。

    其一，受制于動力電池的出產資質。2017年4月29日工信部發布“關于契合《轎車動力蓄電池職業標準條件》企業申報工作的彌補告訴”，本來的非強制目錄變為強制目錄。即，已進入新能源車型引薦目錄的車型，有必要一起配套契合《轎車動力蓄電池職業標準條件》的動力電池，才干取得國家和地方政府的補助。因而，整車企業只能挑選暫時拋棄收購未入圍的轎車動力電池。現在，工信部已發布了四批《轎車動力蓄電池職業標準條件》目錄，不超越60家單體電池供貨商入圍，三星、LG等全球電池巨子未進入目錄，因而形成短期內的動力電池有用供給驟降。據悉，三星、LG等外資電池巨子是全球最大的車用動力電池供貨商，在我國動力電池的商場占有率約60%至70%。此前有報導稱，三星、LG在我國的三元電池產能達3Gwh，而上一年，國內三元動力電池總出貨量才4.2Gwh。

    其二，雖然國內商場出產動力電池的企業約有170家，但真實滿意下流企業技能要求，能進入干流車企供給鏈的動力電池供貨商卻缺乏十家，如國軒高科、沃特瑪、寧德年代等龍頭企業。面臨很多新能源車企投來的橄欖枝，上述龍頭企業的產能仍是相對缺乏。

    其三，隨著新能源轎車乘用車、物流車商場的高增加，動力電池商場結構也在發生變化，三元動力電池正接棒磷酸鐵鋰電池，成為新能源轎車未來的“風口”。由于此前未預料到三元動力電池需求的快速增加，大都企業未及時布局，加重了三元動力電池的求過于供。

    上述幾點，已得到下流車企的證明。來自上汽集團的信息則閃現，由于動力電池供給嚴重，現在只能保證榮威e550的電池供給，原方案年末上市的榮威eRX5插電式強混版別可能會推遲上市，該車研制時方案搭載的是LG動力電池。據悉，上汽乘用車公司正在考慮替換電池的新方案。此外，一汽、長安、長城、吉祥等車企旗下高端新能源產品也因挑選三星或松下作為動力電池供貨商，而受到影響。原打算在我國商場引進新能源轎車的海外轎車巨子們(奔馳、通用、寶馬、大眾轎車)，也因三星、LG沒有當選電池目錄的問題而放慢了腳步。

    在此格式下，早已布局三元動力電池的億緯鋰能、國軒高科等企業，或將成為受益者。7月13日，億緯鋰能在出資者聯系互動渠道上泄漏，其三元資料動力電池一期(1GWh)項目已有兩條出產線開始在出產。現在，億緯鋰能具有磷酸鐵鋰和三元電池兩種干流動力電池核心技能，已入圍第四批電池目錄。而國軒高科則已提早擴建三元動力電池產能，在旗下合肥三期與青島工廠建成投產后，至本年三季度，國軒高科的三元動力電池產能將進一步提高。一起，寧德年代也將持續擴建產能，公司本年產能將到達7.5GWh，其間，磷酸鐵鋰電池、三元電池各占一半。

    中小型動力鋰電池企業該怎么辦？

    產能過剩與產能缺乏這一對看起來對立的現象，但卻一起呈現在動力電池上，這關于這個工業無疑將產不小的生傷害。

    2017年補助的大幅退坡也將給動力電池商場帶來了消沉的影響，在新能源轎車的開展仍需依靠方針的情況下，單打獨斗，或許將面臨著更為嚴峻的應戰。

    商場集中度的提高是動力電池職業必定的趨勢，動力電池出產企業中，2016年出貨量超越1GWh的有四家。比亞迪與寧德年代2016年分別出貨7.35GWh和6.72GWh，占有動力電池過半的商場比例，這今后的沃特瑪與國軒高科商場占有率分別為8.88%和6.63%，前10名企業合資商場占有率挨近80%。其間磷酸鐵鋰電池的商場集中度較高，前4名占有84%的比例，而三元電池前4名的比例也到達60%。但是，我國出產動力鋰電池的廠家有不下20家，產量排在后邊的鵬輝新能源科技有限公司、天鵬電源有限公司等動力鋰電池出產廠家，又即將何去何從？

    本年發布的《轎車動力電池職業標準條件》修改版，其首要意圖就是為降低準入門檻，讓更多的鋰電池廠家參加到轎車動力鋰電池的出產進程中。該文件將單體企業年產能門檻調低至30-50億瓦時，而此前門檻為“不低于80億瓦時”。80億瓦時明顯有些難以到達，如依照此前的門檻，僅有寧德年代和比亞迪能夠合格，國軒高科在擴展產能之后或許能夠合格，而降低標準今后，將會有更多廠家取得進入轎車電池范疇的資格證。因而，從久遠開展來看，動力電池企業的擴產空間依舊巨大。新能源電池范疇的中小企業應該兼顧速度和質量，速度、規劃的擴張應該根據職業開展的實際需求，應該根據對商場的理性判別，應該根據對資料技能的立異開展，而非企業盲目跟風。關于它們來說，聯合起來一起應對危險，或許是個良策。