2009年，新能源汽車“十城千輛”計劃啟動，我國正式開啟新能源汽車的示范推廣。2013年，北京、上海等地新能源汽車開始示范應用，隨后，新能源汽車進入私人消費時代。按照動力電池的使用周期、壽命年限推算，“十城千輛”階段的動力電池早已進入報廢回收階段。事實上，因為早期電池使用壽命短，示范推廣階段的部分新能源汽車其動力電池已經無法繼續服役。那么，這些退役后的動力電池都去哪了？

回收價值小只能被閑置

“在北京郊區某停車場，一批曾經用于租賃的電動汽車被閑置在這里很長時間了。由于車輛續駛里程縮短等各種原因，這批最早進入市場的電動汽車早就無法繼續使用。”這是記者在采訪過程中，一位動力電池報廢回收領域的專家給記者描述的場景。不過令記者感到疑惑的是，這批車為什么被擱置起來無人問津？為何沒有流入報廢回收企業？該專家告訴記者，殘值低是無人問津的主要原因之一。電動汽車殘值很大部分來自動力電池，而早期動力電池由于技術、生產等原因其殘值更低。因此，車輛在閑置的同時動力電池也未能進入正常的報廢回收環節。“電池回收價格低，而且也不知道賣到哪去。”這是有幸加入北京第一批電動車主行列的張女士遭遇到的困境。

不難發現，率先進入市場的第一批新能源汽車，無論是私人所有還是歸運營商所有，其動力電池退役后都遭遇了流向考驗。

“從汽車報廢拆解廠了解到的信息是，現在很多動力電池在車輛進入報廢拆解之前就已經被拆卸下來了，但不知去向。”中國物資再生協會副會長兼秘書長高延莉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，北京是最早進行電動汽車示范、推廣的城市，有些在公共交通領域示范運營的電動汽車已經進入報廢階段，不過，其電池大多被主機廠回收了。“比如2008年北京奧運會期間曾經示范運營過的那批電動汽車早就已經報廢了，不過那部分車輛動力電池多被研究機構或生產廠家回收，用于試驗研究。而除此之外，其他動力電池去哪了并不清楚。”高延莉介紹，早期的動力電池在完成為車輛提供動力的使命后，多被用于研發，各方希望通過電池實際運行后的狀況更好地研發下一代電池。但是，研發所用的動力電池畢竟是小部分，其余大部分的去向更值得關注。或許，那批去向不明的動力電池因為回收價值低、缺乏回收主體等原因都被閑置了下來，未能進入真正的報廢回收環節。

無人回收是主因

此前，不斷有各種數據分析預測，2018年動力電池將進入集中報廢期。原因是早期推廣的新能源汽車，一般商用車運營3年、乘用車運營5年后，其動力電池就會報廢。有機構測算，2018年動力鋰電池報廢回收市場規模將超過14GWh，預計2020年理論報廢量將達到37GWh，動力鋰電池回收市場收益將超過110億元。對于這些報廢動力電池的去向，理論上來講會有兩種去處，一是用于梯次利用，二是直接回收材料。梯次利用是報廢動力電池發揮最大價值的有效方法，也是我國正在積極推進的方法，然而，梯次利用仍有很多問題待解。而直接進行材料回收，從目前的發展狀態看，也存在不少難題。

另外，由于性能差，早期使用的動力電池大部分并不具備梯次利用的價值，只能直接進行材料回收。那么那批閑置下來的動力電池為什么沒有進入材料回收環節？在高延莉看來，除了殘值低，回收主體缺失是更為主要的原因。