根據《關于2016年-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017年至2018年新能源汽車補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

“有傳聞說2018年將在今年基礎上提前退補20%。如果消息屬實，將對產業鏈整體造成壓力。我們和一些整車車企交流了解到，他們準備進一步承擔退坡壓力，如果明年再退20%，他們將承擔更多的成本壓力，減少一些中游環節的壓力，以保證整個產業鏈的平衡發展。”一位分析師告訴中國證券報記者。

某大型股份制券商分析師指出，動力電池上游原材料成本整體下降的可能性較小，有望在高位維持。“在海外市場MB帶漲、下游剛性需求旺盛以及國內外價差修復的三重利好下，國內鈷產品價格有望繼續上漲；碳酸鋰方面，前兩年南美擴充的產能將大規模釋放，明年下半年碳酸鋰價格或進入下降通道；石墨和鎳的價格要看明年供給側改革的節奏。”

對于受到下游降本以及原材料價格上漲雙重擠壓的電解液和負極材料企業，業內人士指出，行業盈利能力將有所好轉。隨著明年電動車產銷放量拉動需求快速增長，以及上游氫氟酸、碳酸鋰等原料價格上漲對其價格形成的支撐，短期預計六氟磷酸鋰價格繼續下探空間不大，電解液價格有望企穩。“預計負極廠未來趨勢也可能好轉。采購一般按年簽，明年再談價格，成本因素將囊括進去，負極價格可能上調。”

“對于隔膜環節，伴隨電池廠進一步施壓，以及行業競爭者的涌入，預計隔膜價格明年將繼續下降。企業只有通過技術研發提高產品的良品率，才可能幸存下來。”墨柯指出。

《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020年，純電動新能源汽車單體能量密度達到350Wh/kg，鋰電池系統成本達到1元/Wh。而經過這一輪降本，動力電池成本距目標尚有一段距離。廣發證券分析師指出，在市場化的競爭格局中，企業只有依靠持續的創新升級，推出優質的產品來提高核心競爭力，拉動銷量增長，消化終端補貼下降帶來的直接沖擊。