有的聲音認為，新國標制定有利于標準化生產，有利于加強我國動力電池業的競爭力，有利于盡快形成行業規范，為我國新能源汽車的發展保駕護航。也有聲音認為，標準本身是沒有能力去主導產業發展的，標準最終決定權應取決于市場。那么什么樣的標準算是好的標準呢？新國標又算不算一項好的標準呢？

    我們從中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部獲悉，在其統計的106家電池企業中，符合新國標的動力電池企業僅有25家，占比不足24%；在282種電池尺寸規格產品中，符合新國標規格的有18種，占比僅達6%。

    由于受到補貼政策刺激，新能源汽車產業迅速崛起，各種車型層出不窮，配套電池規格尺寸繁多，“小而散”的現狀已經成為制約新能源汽車發展的瓶頸。中國汽車技術研究中心副主任吳志新曾表示，全國有上百家具有新能源汽車資質的企業，產品五花八門，種類繁多。“我們要清醒地認識到，這樣發展下去，未來我們的新能源汽車產業是難以形成產業競爭力，難以形成技術優勢的”。

    通過對乘聯會統計的2016年新能源乘用車車企銷量數據進行比較，在新能源乘用車領域銷量的差異化是比較明顯的，部分車企銷售的汽車數量僅幾輛、十幾輛。而在新能源專用車領域，數據也并不樂觀。工信部合格證數據顯示，部分新能源專用車通過公告目錄后，裝機量僅為個位數。

    8月29日，中汽協常務副會長董揚傳達中央和國務院的新能源汽車政策精神：習總書記對于新能源汽車發展提出“三個統籌”和“四個創新”的重要批示。其中，做好新能源汽車企業清理規范被提上日程。明確指出要針對現有新能源汽車存在的數量多、水平參差不齊的問題進行清理規范專項行動；對于技術水平低、長期不生產的新能源汽車企業，應堅決取締其生產資質。從目前電池廠根據車廠需求生產電池的模式來看，這種“差異化”的技術線路對電池企業的傷害是非常巨大的。

    標準制定！少數要服從多數？

  ASTM中國辦事處首席代表劉斐認為，國內和國外制定標準的關注點并不一樣。國內更關心產品、技術標準，歐美則將關注點放在安全問題上，防止產品對社會造成不利影響，為企業設置底線。成熟的標準是在行業發展到一定程度之后制定的，這類標準具備一定的廣度和適用性。

    那么反觀我們目前的新國標，從數據上判斷，它的廣度和適應性并不算強，那么新國標是否成了為“少部分”人制定的“技術壟斷”標準呢？筆者認為從某種層面上講，新國標更像是一種無奈的行業規范措施。